Jaguar S-Type R

Jaguar, alleine schon der Name der Automarke spricht für sich. Auch wenn es im Lauf der Jahrzehnte nicht immer ganz rund für die Briten lief, von atemberaubend schönem Karosseriedesign verstehen die englischen Autobauer etwas. Bei den Motoren gab es immer wieder viel Kritik in der Vergangenheit, doch zwischenzeitlich ist auch das Geschichte. Zu Jaguar gehört neben Luxus auch das Attribut Sportlichkeit. Das wird neben reinen Jaguar Sportwagen und Supersportwagen auch immer wieder durch R-Modelle unterstrichen. So auch beim Ende der 1990er neu aufgelegten Jaguar S-Type. Ab 2004 war er auch als Jaguar S-Type R erhältlich.

Was anderen Autobauern M, AMG oder RS ist, trägt bei Jaguar ein „R“

Der Trend geht immer mehr hin zur Individualisierung. Auch oder gerade beim Auto. Immer mehr Autobesitzer erkennen diesen Vorteil, wenn sie bei Autotunern nach besonderen Teilen suchen und diese dort auch kaufen. Sei es das optische Tuning mit Sportfahrwerken und Bodykit oder auch der Eingriff ins Motormanagement. Dieser Entwicklung begegnen die Automobilhersteller schon seit langer Zeit.

Sei es BMW mit seinen M-Modellen, Mercedes-Benz mit AMG oder Audi mit der geflügelten Silbe „RS“. Da darf natürlich auch ein traditionsreicher Autobauer wie Jaguar nicht fehlen. Deren besonders sportliche und kraftvolle Modelle erhalten den Zusatz „R“, wie zum Beispiel im XJR. Und diese durch die Hersteller selbst veredelten Modelle erfreuen sich großer Beliebtheit. Der Jaguar S-Type R war zu seiner Zeit gar der stärkste Serienmittelklassewagen, den Jaguar bis dahin baute.

Die Jaguar R-Modelle

Merkmale sind eine gehobene Ausstattungslinie, je nach Modell angepasste Bremssysteme und natürlich ein besonders feiner Motor, in der Regel Kompressor aufgeladen und als V8 konzipiert. So auch beim Jaguar S-Type R. Der V8 kommt mit 4,2 L Hubraum und leistet knapp 400 PS, Kompressor unterstützt. Dazu kommt eine Ausstattung, die nahezu keine Wünsche offen lässt.

Der S-Type, in den 60ern konstruiert und in die moderne Zeit überführt

Die Geburtsstunde des S-Type liegt in den 1960ern. Auf Basis vom Mark II wurde eine Limousine entwickelt, bei der Sportlichkeit eher zweitrangig war. Entscheidend war der Komfort und damit verbunden das elegante Dahingleiten. So gab es das Modell ab 1963 zunächst als 3.4 S und 3.8 S. Als Daimler ging er nie in Serie.

Allerdings hatten auch schon zu jenen Tagen 4.2-Liter-Aggregate eine gewisse Tradition bei Jaguar. Zunächst konnte der dazugehörige Sechszylinder aber nicht verbaut werden, da das Platzangebot im Motorraum schlicht nicht ausreichte. Da der Wagen aber ein großer Erfolg wurde und wohl auch entsprechend Kundenanfragen bestanden, wurde der Vorderbau des ersten S-Type so modifiziert, das ab 1966 mit der Jaguar 420 doch noch ein S-Type mit 4,2 L Hubraum kam.

Die Formensprache vom neuen Jaguar S-Type

Auch beim modernen S-Type dauerte es zunächst einige Jahre, bevor ein entsprechendes Modell und dann auch noch als R angeboten wurde. 1999 präsentierte Jaguar den neu aufgelegten S-Type, der an seiner Formensprache eindeutig dem altehrwürdigen Vorgänger zuzuordnen war. Markante doppelte Rundscheinwerfer, in der Mitte ein ovaler und leicht nach hinten und vorne spitz zusammenlaufender Kühlergrill sind auffällig und markant. Selbst am Dach und Übergang zum Heck sind in der Seitenansicht gewisse Ähnlichkeiten nicht zu verleugnen, nur dass der neue S-Type nun deutlich aerodynamischer gestyled war.

Der sportliche S-Type: Jaguar S-Type R

Im April 2002 erfuhr der S-Type dann eine Überarbeitung. Neben einem Dieselmodell kam nun auch endlich ein S-Type R. Das V8-Aggregat (32 Ventile) leistet 396 PS und liefert ab 3.500 Umdrehungen ein maximales Drehmoment von 541 NM. Damit wird der 1,8 Tonnen schwere Wagen in 5,6 Sekunden von Null auf 100 gehievt. Die maximale Drehzahl erreicht der S-Type R dann bei 6.100 U/min.

Leider regelt die Raubkatze bei Tempo 250 automatisch ab, ansonsten wäre durchaus mehr möglich. Dass die Einführung auf das Jahr 2002 zurückführt, lässt sich auch beim angegebenen und sicher nicht ganz zeitgemäßen Kraftstoffverbrauch feststellen: 12,5 Liter auf 100 Kilometer sind es mindestens, was die Katze benötigt.

Der S-Type R kommt mit einer beachtlichen Serienausstattung daher

Auch die Ausstattung für das sportliche S-Type-Modell kann sich durchaus sehen lassen. Neben zahlreichen Airbags gibt es ein elektronisches Fahrwerk (sinnig die passende Bezeichnung CATS für die Samtpfote), Vordersitze und Pedale elektrisch einstellbar und mit Memory, Audio-System, Tempomat, Multifunktionslenkrad, Einparkhilfe und grandios bequeme Sportledersitze mit gutem Seitenhalt finden sich auch noch 18-Zoll-Alus mit 245er bzw. 275er Bereifung als Serienausstattung auf dem S-Type R.

Allerdings gab es trotzdem noch einige Extras zum Ordnern. So das DVD-Navigationsgerät oder leider auch der Regensensor. Nebelscheinwerfer wie beim regulären S-Type finden sich bei R-Modellen jedoch nicht. Wegen der für den Kompressor großen Lufteinlässe konnten die nie geordert werden bzw. waren gar nicht erhältlich. In der Grundausstattung musste ein Käufer dann gut 71.000 Euro bezahlen.

So urteilte die Fachpresse über den neuen S-Type R

Von der Fachpresse, die sich natürlich liebend gerne auf solche neue Benchmarks setzende Sportflitzer im Serienkleid stürzen, wurde der S-Type überraschend positiv aufgenommen. Eindeutig überwiegt die Liste der erfahrenen Vorteile diverser Autotester und Automagazine. Besonders viel Lob erfuhr dabei vor allem das Automatik-6-Gang-Getriebe, das von ZF aus Friedrichshafen stammt. Dieses Getriebe ist auch bei damals aktuellen Siebener von BMW zu finden.

Kraftvoll und nahe an der Perfektion

Wenig verwunderlich ist eine leichte „Kritik“ bei der Wahl der Geschwindigkeit. Wer das Gaspedal schnell durchdrückt, kann insbesondere bei Regen davon ausgehen, dass die Traktionshilfe nicht schnell genug anschlägt und das Heck des Jaguars etwas zu tänzeln beginnt. Dafür überzeugt das Fahrwerk des R. Den Ingenieuren von Jaguar ist ein ausgezeichneter Kompromiss zwischen Sportlichkeit und Komfort gelungen. Weder der Liebhaber sportlichen Fahrverhaltens noch der komfortverwöhnte Fahrer werden das Fahrwerk kritisieren.

Kinderkrankheiten und typische Mängel am Jaguar S-Type R

Die einzig immer wieder genannten Nachteile haben dafür aber nichts explizit mit dem S-Type R zu tun – sie sind auch bei den anderen S-Type zu finden. Der Kofferraum ist mit 400 Litern Volumen für die obere Mittelklasse sehr klein ausgefallen. Dazu kann es durchaus die eine oder andere Verletzung im Kopfbereich geben, denn das Schloss in der Kofferraumklappe reicht sehr weit nach unten.

Passagiere, die hinten im Fond sitzen, werden in ihrer Begeisterung wohl auch weniger euphorisch klingen. Besonders, wenn die Vordersitze ganz nach hinten gestellt sind, wird es sehr eng für die Knie. Dazu kommt dann eine eher geringe Kopffreiheit, die man so gar nicht vermuten möchte.

Ein überraschend zuverlässiger und fehlerfreier Jaguar

2007 wurde der S-Type dann eingestellt und durch den Jaguar XF ersetzt. Mehr als ein Jahrzehnt, nachdem der S-Type erstmals vorgestellt wurde, sollten auch typische Kinderkrankheiten und modelltypische Mängel bekannt sein. In der Tat gibt es einige. Ob ein S-Type R allerdings damit zu tun hat, hängt wie so oft auch davon ab, ob es ein S-Type der ersten Generation oder nach der Modellpflege wurde.

Allerdings lässt sich feststellen, dass auch die Modelle vor der Modellpflege sehr zuverlässig sind. Bei der Modellpflege sollen ja auch immer auffällige Fehler eingestellt werden. Doch war diese Modellpflege vom S-Type eher optischer Natur. Daneben wurden nur einige Updates der Software von Getriebe und Elektronik im Allgemeinen vorgenommen.

Wenige Mängel, die dafür aber teuer werden können

Das wiederum bedeutet zwar eine kurze Mängelliste, aber eine unter Umständen teure. Denn die Updates der Getriebesoftware hatten durchaus ihre Berechtigungen. In einem Tempo um 70 km/h, und wenn der Motor (und damit auch das Getriebe) noch nicht warm ist, kann es zu Drehzahlausreißern (plus/minus 100 Umdrehungen) kommen. Oft ist das Problem dann eben mit einem Software-Update behoben. Wer das aber zu lange vor sich herschiebt, riskiert einen defekten Wandler, der durchaus seinen Preis haben. In einem Geschwindigkeitsbereich zwischen 80 und 100 km/h ist es dann noch möglich, das Achsdifferenzial „singen“ zu hören.

Das Differenzial kann etwas lauter werden, was aber nicht ganz so tragisch ist

Jedoch ist es nicht das typische Geräusch eines defekten Differenzials. Die Zuordnung kann schwierig sein und wird oft Richtung Reifen vermutet. Ursächlich dafür sind nicht optimal ausgehärtete Zahnräder im Differenzial, die aber nach einem Zuliefererwechsel nicht mehr verbaut wurden. Einzig positiver Aspekt an dem an sich kostspieligen Bauteil: größere Schäden sind beim Weiterfahren nicht zu erwarten, es ist eher ein Schönheitsmakel. Last but not least gibt es immer wieder Meldungen über Kühlwasserausgleichsbehälter, die das Zeitliche segnet. Das ist aber eher Jaguar typisch im Allgemeinen als spezifisch auf den S-Type zu beziehen.
Die Unterhaltskosten für den S-Type R

Insgesamt handelt es sich beim S-Type R um ein rundum stimmiges Fahrzeug. Bei dem Wagen handelt es sich zudem um gehobene Mittelklasse, also nicht wirklich Oberklasse. Das wiederum hat den Vorteil, dass auch die Wartungs- und Servicekosten moderat im Bereich vieler gehobenen Mittelklassemodelle zu finden sind. Bedenkt man den ausgeprägten sportlichen Charakter des R, ist das Auto eigentlich sogar richtig preiswert im Unterhalt. Derzeit bewegt sich der Preis für einen guten, gebrauchten S-Type R rund 5.000 Euro über dem eines vergleichbaren, herkömmlichen S-Type.

Zukunftspotenzial als Sammlerfahrzeug

Dafür hat das Auto aber sicherlich ein gewisses Potenzial, einmal ein gutes Sammelobjekt mit interessantem Wertzuwachs werden zu können. Es ist die zuverlässige Technik, aber auch das sich von der Masse absetzende Design, das aus dem S-Type ein besonderes Fahrzeug machen. Der S-Type als sportlicher S-Type R setzt dem eigentlich nur noch die berühmte Krone auf und rundet das S-Type Feeling vollends ab. Abgerundet wird das durch den Umstand, dass die Ersatzteilversorgung erstklassig ist.
Der S-Type ist tatsächlich sehr reichhaltig ausgestattet.

Ein weiterer Pluspunkt, der für den Kauf eines gebrauchten S-Type R spricht, ist die üppige Ausstattung, welche die englische Raubkatze mitbringt. S-Type Besitzer, die sich später den Nachfolger Jaguar XF kauften, vermissten immer wieder die reichliche S-Type R Ausstattung.
S-Type R: zuverlässiges Sportwagen-Feeling zum kleinen Preis

Einzig digital affine S-Type-Fahrer könnten vielleicht einen Grund haben, etwas am R zu bemängeln: das Entertainment-Display war schon damals nicht mehr auf der Höhe der Zeit und ist Welten von dem Multimedia-Display vom XF entfernt. Doch darauf lässt sich beim S-Type R gerne verzichten. Es gibt kaum ein anderes vergleichbares, sportliches Serienmodell, das so viel zu solch einem Preis-Leistungs-Verhältnis bietet und sich dann auch noch durch eine besonders hohe Zuverlässigkeit auszeichnet.

Jaguar S-Type R

Der Jaguar S-Type R steht in einer traditionsreichen Reihe, einzelnen Serienmodellen durch ein besonders sportliches und luxuriöses Modell den gewissen Feinschliff zu geben. Wie von Jaguar gewohnt, ist dabei auch ein besonderes Augenmerk auf den V8-Motor zu richten, der im S-Type R seine geballte Kraft entfaltet, zugleich aber von einer außergewöhnlich hohen Laufkultur geprägt ist. Eben typisch Jaguar. So ist es nicht verwunderlich, dass beim Jaguar S-Type R nicht nur das Automobil Erlebnisberichte und Tests anspornt, auch der V8-Motor mit der internen Bezeichnung AJ-V8 hat eine große Geschichte zu erzählen.

Die besonderen Motoren von Jaguar – über jeden Zweifel erhaben

Wer etwas in der Zeit zurückgeht und sich die Unternehmensgeschichte genauer ansieht, wird schnell feststellen, dass der Motorenbau bei Jaguar Ausdruck von viel Leidenschaft und Enthusiasmus ist. Nicht nur, dass Jaguar die allgemeine Motorenentwicklung im Automobilbau maßgeblich mit bestimmt hat. Die Ingenieure von Jaguar sind bekannt dafür, dass ein Motor dem perfekten Motor so nahe wie möglich kommen muss. Hohe PS-Zahlen und selbst das Drehmoment sind zwar wichtige Aspekte, aber unterm Strich wird gerade bei Jaguar die Motorenentwicklung als ein noch komplexerer Vorgang betrachtet. Die Ingenieure sind deshalb nur dann zufrieden, wenn ihre Motoren auch eine ausgeprägte Laufkultur und vor allem Laufruhe erzeugen, die man bei anderen Motorenherstellern vergeblich sucht in diesem Umfang.

Der legendäre XK 120 Sechszylinder

Schon der XK 120 in den 1950ern hatte mit dem XK-Sechszylinderreihenmotor mit 4.442 ccm einen einmaligen Meilenstein der Motorenentwicklung spendiert bekommen, der es immerhin auf 160 bhp brachte. Zwar waren damals schon Motoren mit doppelten obenliegenden Nockenwellen (DOHC) bekannt, doch waren die baulichen Anforderungen so hoch, dass es bis dahin nur gelang, DOHC-Motoren in aufwendiger, handgefertigter Kleinserie zu fertigen. Dieses Problem überwand Jaguar nicht nur, der Motor ging als ein Triebwerk mit hoher Zuverlässigkeit und enormer Laufkultur in die Automobilgeschichte ein.

Über 40 Jahre verbaut

Dazu kamen für damalige Verhältnisse neuartige, halbkugelförmige Verbrennungsräume und ungewöhnlich schräg hängende Ventile. Der Motor war seiner Zeit so weit voraus, dass er 40 Jahre später, also beinahe ein halbes Jahrhundert nach seiner Entwicklung, noch immer in Militärfahrzeugen verbaut wurde – er war einfach außerordentlich zuverlässig. Bedenkt man, wie es heute meist aussieht, wenn ein Hersteller einen neuen Motor entwickelt, ist das umso fulminanter. Man nehme als Beispiel nur einmal die Umstellung bei Porsche vom traditionellen luftgekühlten hin zum wassergekühlten Aggregat. Die erste Motorenbaureihe im 911er besticht vor allem durch ihre Probleme.

Zwischenzeitliche Probleme in den 1970ern

Allerdings hängt dann auch für einen Automobilbauer wie für Jaguar die Messlatte in den nachfolgenden Jahren deutlich höher. So kamen in den 70ern auch Einsparungen dazu, die vor allem den Motoren schadeten. Zu jener Zeit erarbeiteten sich Jaguar-Aggregate den fragwürdigen Ruf, nicht vollgasfest zu sein. Doch heute sind solche Probleme abgestellt und die Motoren von Jaguar sind zu alter Pracht aufgelaufen. Das wird insbesondere bei dem unter anderem im Jaguar S-Type R verbauten AJ-V8 deutlich. Insbesondere darf man dabei nicht vergessen, wie schlecht die Bedingungen für eine ruhige konzentrierte Entwicklung waren, stand doch damals der Verkauf an Ford an und Rover wollte während der British Leyland Zeit zuvor seine Rover V8 statt dem Jaguar V12 in den entsprechenden Jaguar-Modellen sehen.

Eine neue Motoren-Legende und ihr schwieriger Anfang

Das aber ging dem Jaguar-Management deutlich zu weit. So halten sich bis heute hartnäckig Gerüchte, dass der Motorraum beim XJ 40 extra so gestaltet wurde, dass es ein Ding der Unmöglichkeit sein sollte, dort den Rover V8 einzusetzen. Dieser Motor war einfach auf die lange Jaguar-Tradition gesehen nicht würdig, in einem Modell der britischen Raubkatze zu arbeiten – zu ruppig, zu unkultiviert. So kam zunächst der V6 (AJ16 und AJ6) zum Einsatz, allerdings hat natürlich ein 6-Zylindermotor nicht das enorme Ansehen eines V12, wie ihn Jaguar ebenfalls noch hatte, der nun aber ebenfalls zu groß war. Von der Leistung nahmen sich der V6 und der V12 nicht viel. Aber es ist eben das Prestige, das fehlte.

Der Jaguar V12 musste ersetzt werden

Also machte man sich bei Jaguar daran, einen kleineren Motor zu konstruieren als den V12, wollte dabei aber dieselbe Laufruhe und Leistung wie beim bisherigen V12. Dazu kamen in den 1990ern die neuen Anforderungen an Abgasnormen und auch der sich immer weiter verfeinernde Komfort. Zu guter Letzt spielten auch noch sicherheitstechnische Fragen in die Entwicklung des neuen V8-Aggregats hinein. Durch ein neues Zylinderkopfdesign sollte die Betriebstemperatur schneller erreicht werden, was neben besseren Abgaswerten auch Komfort mit sich brachte. Durch den eingesparten Platz gegenüber dem V12 ließe sich zudem die Sicherheitsknautschzone deutlich ausweiten.

Entwicklungen eines Zweitaktmotors

Doch war es keineswegs so, dass man umgehend vom V12 auf einen V8 umschwank. Vielmehr wurden anfangs in den 90ern ganz andere Ziele verfolgt, um die neuen Anforderungen zu erfüllen. So war es zunächst die Idee, den V12 quasi auf einen V6 zu kürzen, also mehr oder weniger abzuschneiden. Der Leistungsverlust sollte durch ein Bi-Turbosystem kompensiert werden. Zudem – aus heutiger Sicht völlig überraschend, sollte es sich dabei um einen Zweitakter handeln. Das alles bedeutet jedoch, dass dieser Motor maximal optimiert werden musste. Das ging aber ohne Praxistests nicht. Also wurde ein Einzylinder-Motor konstruiert, um unterschiedliche Brennraumausführungen, Ventillagen und Nockenwellen Gestaltungen ausgiebig testen zu können. Das Projekt erhielt die Entwicklungsbezeichnung AJ12.

Der neue V8 sollte zunächst kein V8 werden

Die Überlegungen gingen zudem in eine modulare Motorenbauweise. Deshalb wurden zunächst ganz andere Motorenvarianten kreiert. Dazu gehörte ein V12 mit 6 L, V10 mit 5 L Hubraum, Achtzylinder (4 Liter Hubraum), ein V6-Motor mit 3 L sowie ein 2-L-Reihenvierzylinder. Doch zusammen mit den Daten aus dem AJ12-Projekt kam man nie zu wirklich zufriedenstellenden Lösungen. Vielmehr stellte sich heraus, dass die gewonnenen Erkenntnisse bei bestimmten Motorformen näher an gewünschte Anforderungen heranreichten. Im Detail bedeutete das, dass insbesondere die V-Motoren mit 6, 8 und 12 Zylindern die Erwartungen erfüllen könnten. So wurden die Zylinderzahlen der einzelnen Motoren addiert und daraus das Projekt AJ26. In diesem Zusammenhang wurde dann auch der AJ-V8 in Whitley unter dem Chefdesigner Dave Szczupak vorangetrieben.

Beinahe das Aus für einen der heute wichtigsten Motoren von Jaguar

Jedoch war das die Zeit, also es um Jaguar finanziell nicht zu rosig stand und der Verkauf an Ford unmittelbar bevorstand. Damit einher ging dann auch eine andere Politik in Bezug auf Investitionsgelder. Was letztendlich wirklich von Ford beschlossen wurde, gelang nie an die Öffentlichkeit. Daher gibt es dazu auch zwei verschiedene Gerüchte. Das einfachere lautet, dass Ford aufgrund des Entwicklungsstands von dem V8 das Potenzial erkannte und den Weiterbau förderte. Nach dem zweiten Gerücht wollte Ford die Jaguar-Modelle von nun an mit eigenen Motoren ausrüsten. Dazu sollte die bei Jaguar erfolgreiche Entwicklung der variablen Nockenwellensteuerung VVT auf einen Ford-Motor übertragen werden. Doch statt diese Entwicklungen vorzunehmen, wurde entgegen dem Willen der Ford-Konzernleitung das V8-Projekt abgeschlossen.

Der AJ-V8 in seiner ganzen Vielfalt

Im amerikanischen Dearborn sollen dann beide Aggregate miteinander verglichen worden sein. Das Jaguar-Triebwerk habe dabei so gut abgeschnitten, das es von nun an auch in Lincoln- und Ford-Modellen verbaut wurde, während der Ford-V8 in Nutzfahrzeuge verbannt wurde. Der AJ26-V8 wurde ein über die Maßen erfolgreicher Motor und ist neben dem S-Type (mit Nockenwellensteuerung) und dem S-Type R (kompressoraufgeladen) nicht nur in zahlreichen Jaguar-Modellen zu finden. Weiterentwicklungen sind dabei Motoren wie der AJ27 oder AJ28, der auch beim S-Type verwendet wurde.

AJ26, 4.0 L, 1997, 98, 294 PS: Daimler V8, XJ8 und XK8
AJ26 S, 4.0 L, 1998 bis 99, 375 PS: Jaguar XKR und XJR
AJ27, 4.0 L, 1998 und 99, 294 PS: Jaguar XJ8 und XK8
AJ27 S, 4.0 L, 2000 bis 03, 375 PS: Jaguar XKR, XJR, Daimler Super V8 und Vanden Plas
AJ28, 4.0 L, 1999 bis 02, 286 PS: Jaguar S-Type
AJ30, 3.9 L, 2000 bis 03, 256 PS: Ford Thunderbird, Lincoln LS
AJ33, 4.2 L, 2003, 298 PS: Jaguar XK (X100)
AJ34, 4.2 L, seit 2003, 305 PS: Jaguar XK (X100, X150), XF, XJ8 und S-Type
AJ34 S, 4.2 L, seit 2003, 396 PS: Jaguar XKR (X100, X150), S-Type R, XJR, XF, Super V8, Daimler Super 8
AJ35, 3.9 L, 2003 bis 06, 284 PS: Ford Thunderbird, Lincoln LS, Ford Fourty Nine
AJ133, 5.0, seit 2009, 385 PS: Jaguar XF, XK
AJ133, 5.0 L, seit 2009, 390 PS: Land Rover, Range Rover Discovery, Range Rover Sport
AJ 133 S, 5.0 L, seit 2009, 517 PS: Jaguar XFR und XKR

3.2, 3.2 L: Jaguar XJ ohne USA
3.5, 3.5 L, 265 PS: Jaguar XJ( 3.5
5.0, 5.0 L, seit 2009, 558 PS: Jaguar XKR-S

AM43, 4.3 L, 2005 bis 08, 385 PS: Aston Martin V8 Vantage
AM47, 4.7 L, seit 2008, 422 PS: Aston MartinV8 Vantage

Landrover, 4.2 L, 2006, 394 PS: Land RoverRange Rover Sport
Landrover, 4.4 L, 2005 bis 06, 299 PS: Land Rover Ranger Rover und Range Rover Sport, Discovery